¿Podemos construir un pequeño de 300 HP?

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Por Terry McGean

Fotografía: Terry McGean

¿Por qué tantos rodders sienten que todos y cada uno de los motores de alto rendimiento requieren nada menos que las piezas más finas y veloces respaldadas por una gran cantidad de entrañas indestructibles para calificar como un motor "adecuado"? ¿Realmente necesitas esa tuerca mariposa de tungsteno para el filtro de aire sólo para ir al crucero local? ¿Un Streeter decente realmente necesita generar 800 caballos de fuerza y ​​tener la capacidad de soportar 8.000 rpm para ser funcional y divertido? Y quizás lo más importante, ¿el hot rodder de nivel básico necesita una tarjeta Visa Kryptonite para unirse a las filas? Creemos que no.

Estas preguntas generaron un desafío: construir un motor de calle respetable a un precio de ganga. ¿Pero qué es respetable? Sentimos que cualquier motor que teóricamente pudiera impulsar un auto de 3,300 libras a los 13 calificaría, y una buena ronda de 300 caballos debería ser suficiente. ¿Qué es barato? Estábamos entusiasmados de hacer un acuerdo de 300 hp por $ 300, pero resultó ser demasiado económico, por lo que fijamos la marca máxima en cinco billetes. Por supuesto, si está considerando una potencia económica, probablemente ya esté pensando en un Chev de bloque pequeño, ya que las afirmaciones del catálogo "Tan bajo como..." casi siempre citan el precio del motor del mouse.

Además de creer que simplemente no se podía hacer, algunos escépticos sintieron que intentar obtener energía a bajo precio era simplemente una práctica poco sensata y afirmaron que haríamos más daño que bien al instruir a los lectores a construir sus propias granadas.

Decimos que están completamente equivocados, y he aquí por qué: hay toneladas de sonido, motores usados ​​esperando a ser retirados, de montones que han recorrido su último kilómetro. Encuentra uno, actualízalo y luego actualízalo con algunos trucos de baja velocidad o sin dinero para disfrutar de emociones económicas. Después de todo, Chevy produjo una gran cantidad de motores 350 de 300 hp entre el 69 y el 70, entonces, ¿por qué nosotros no podríamos?

El estado del motor central es crucial para este proyecto. El aspecto más importante del bloque corto es el sello anular; Tratar de restaurar el sello una vez que se ha deteriorado exige volver a perforar, lo que implica pistones nuevos. La necesidad de pistones nuevos generalmente significa una reconstrucción completa, y una reconstrucción puede arruinar completamente el presupuesto.

El problema con la mayoría de los bloques pequeños usados ​​(y con la mayoría de los V-8 estadounidenses en general) es que los orificios se desgastan significativamente a medida que el motor acumula millas, lo que generalmente resulta en una cresta en la parte superior de cada orificio, que dañará los anillos si el Se retiran los pistones. La respuesta obvia sería simplemente instalar un nuevo juego de anillos, pero hay más. Aunque se puede cortar la cresta en la parte superior del orificio con un escariador de crestas, la cresta es un indicador del desgaste que se ha producido en el orificio. Incluso si pudiera volver a colocar los pistones sin dañar los anillos nuevos, la relación entre el pistón y el orificio ya no es la misma que cuando se ensambló originalmente el motor. La forma y el tamaño del orificio son inconsistentes y posiblemente mucho más grandes en algunos puntos que las especificaciones de fábrica. Estos factores significan que, aunque su motor retirado funcionará, lo más probable es que el sello anular sea ineficiente.

A pesar del desgaste común en los orificios de bloques pequeños, no es inusual encontrar motores de alto kilometraje que aún mantienen un sello de anillo adecuado. El desgaste en el extremo inferior (manivela, bielas, etc.) suele corregirse. En este caso, el estado de las superficies de los muñones del cigüeñal es el factor determinante. Incluso un motor que ha desgastado sus cojinetes hasta el punto de tener una presión de aceite deficiente a menudo muestra superficies de muñón intactas y solo requiere un juego de cojinetes nuevos para restaurar las holguras adecuadas. Un motor que ha funcionado con un golpe audible en el rodamiento o sin presión de aceite durante un período de tiempo probablemente tendrá muñones rayados, lo que requerirá trabajo de máquina para corregirlo, lo que nuevamente apunta a una reconstrucción completa.

Probablemente hayas deducido que necesitas evitar el trabajo con máquinas para sacar este misil de bajo costo. Si puede localizar un motor con un sello de anillo decente y sin daños catastróficos en el conjunto giratorio, refresque el extremo inferior y suba las escaleras.

Queríamos material absolutamente variado que cualquiera pudiera encontrar e, idealmente, comenzaríamos con una pieza virgen, eliminando así la posibilidad de que la máquina funcionara de manera defectuosa y/o piezas extremadamente baratas. Cualquiera puede ir a un depósito de salvamento, y la mejor de estas instalaciones es la variedad de piezas que usted mismo puede sacar. Este es el ideal, ya que el precio a menudo se basa en el tipo de pieza, no en la marca o el diseño específicos ni en el estado de las cosas que desea. En nuestro caso, el precio de un motor V-8 completo, incluida la carga básica, era de 149,95 dólares.

Fuimos a nuestro local Pick-Your-Part en Sun Valley, California, un lugar donde llega carne fresca a diario. Como beneficio adicional, Memory Lane, otra empresa de salvamento que se ocupa únicamente de vehículos especiales más antiguos, está justo al lado. Aunque no necesitaríamos ningún material raro para este proyecto, estos chicos son muy buenos localizando piezas y eso podría resultar útil.

Uno de los aspectos negativos de este tipo de compras es la falta de información sobre los coches. Caminar por los pasillos en la sección Chevy reveló muchos autos equipados con 350, pero nadie en las instalaciones los había escuchado correr, ni nosotros tampoco. Idealmente, queríamos un motor que pareciera tranquilo, y finalmente lo encontramos bajo el capó de un Impala Edición Beirut del 76 muy dañado. No sólo estaban todas las pequeñas lengüetas de cableado de fábrica y las bridas de colocación de mangueras en su lugar, sino que la suciedad negra profunda que cubría todo el motor prácticamente no había sido perturbada.

Se procedió a una serie de pruebas y controles para verificar aún más la salud del chugger. Primero, sacamos las bujías y las comparamos. Todos tenían un bonito y uniforme tono marrón claro, lo que indicaba una quemadura limpia en cada cilindro. Si uno o dos hubieran estado contaminados con aceite, un problema con el anillo o el pistón podría haber sido el responsable. A continuación, colocamos un casquillo en el perno de la polea del cigüeñal, giramos el motor y descubrimos que su rotación era suave. Si puede encontrar un motor que todavía tenga la capacidad de arrancar, ahora sería un buen momento para realizar una prueba de compresión. Pusimos una batería en la nuestra y conectamos el motor de arranque (consulte primero con el personal del patio). Las lecturas mostraron unos buenos y fuertes 150-160 psi en todos los cilindros. Lo que hay que buscar es coherencia, más que cierta presión. Luego retiramos la tapa de la válvula y encontramos muy poco lodo debajo. Parecía que habíamos encontrado nuestro tema. Sacamos el motor de sus amarres, pero quedaron accesorios como la bomba de dirección asistida, el alternador y los colectores de escape. Al deshacernos de las cosas que no queríamos y proporcionar un Ford 302 ampliado como núcleo, bajamos el precio del 350 a $89,95. Tomar el carburador y el distribuidor nos hizo ganar otros $40.

Después de montar el motor sobre un soporte, le quitamos la suciedad. Al retirar el colector de admisión se reveló un valle del elevador sorprendentemente limpio. Sacamos las culatas y quedamos completamente asombrados al encontrar cilindros sin crestas. ¿Tuvimos suerte o qué? Una verificación del diámetro del orificio verificó un orificio de 4 pulgadas original de fábrica y los pistones mostraban marcas de fábrica. Hasta ahora, todo bien.

Intentamos quitar los elevadores pero los encontramos particularmente rebeldes. En lugar de forzar a los elevadores a salir y marcar los orificios del elevador con sus partes inferiores en forma de hongo, simplemente los levantamos hasta que la resistencia los mantuvo fuera de la leva. Eso nos permitió deslizar el palo hacia afuera para que los elevadores pudieran ser empujados hacia abajo a través de la parte inferior de sus orificios.

Entonces, llegó el momento de la verdad: quitamos los pernos del cárter de aceite, rompimos el sello y rápidamente aflojamos la tapa de la varilla. ¡Ja! El cojinete interior era de un hermoso tono gris y presentaba un desgaste mínimo. Verificamos las holguras con un medidor Plasti, que reveló holguras bastante consistentes de 0,0019 pulgadas en todos los muñones de las varillas. Chevrolet especifica 0,0020-0,0025 pulgadas como aceptable para aplicaciones de alto rendimiento y, como los nuestros eran aún más ajustados, dejamos los rodamientos originales intactos.

Estábamos mentalizados. La autopsia había demostrado que nuestro refugiado del depósito de chatarra estaba increíblemente sano, allanando el camino para obtener caballos de fuerza muy baratos. Ahora teníamos algunas compras que hacer.

Para aprovechar al máximo nuestro dinero, tuvimos que planificar cuidadosamente. En casi todos los casos, la clave de la potencia son las culatas. Si bien los diseños modernos de puertos y cámaras de combustión pueden generar grandes ganancias, los nuevos cabezales costarían más que el presupuesto total. Las cabezas que venían con nuestro Chev eran típicas de los 350 de mediados de los 70: válvulas 1,94/1,50 y cámaras de combustión de 76 cc. Los tamaños de las válvulas son respetables, pero las cámaras plantearon un problema; Cuando se combinan con los pistones abombados de fábrica, estas piezas fundidas crean una relación de compresión estática de 8,5:1, más baja de lo que nos gustaría.

Podríamos haber buscado cabezas con cámaras más pequeñas, pero la mayoría de esos modelos son apreciados por las ratas callejeras y los guerreros de fin de semana, lo que los hace caros, si no francamente raros. Nos quedamos con los originales, les pusimos un trabajo básico de válvula de tres ángulos y fresamos la superficie de la plataforma para encoger las cámaras y aumentar la compresión.

Para el trabajo preliminar, buscamos en los clasificados locales, que enumeraban numerosos talleres de reconstrucción de motores orientados al presupuesto. Después de hacer algunas llamadas telefónicas, seleccionamos United Engine Cores en Los Ángeles. Por tan solo $125, United Engine Cores depositaría en caliente las piezas fundidas, las fresaría en superficie y realizaría un trabajo de válvula de tres ángulos. Les preguntamos si podían fresar la superficie 0,030 pulgadas y accedieron con gusto.

A continuación, se necesitaba una lista de elementos para el reensamblaje. El elemento más importante a considerar fue el árbol de levas, especialmente cuando nos dimos cuenta de que la mejor relación de compresión posible sería aproximadamente 9,0:1. Para que fuera apta para la calle, nuestra joya del depósito de chatarra necesitaría producir torsión en un amplio rango de revoluciones y girarla. a 6.000 rpm probablemente acortaría su vida útil, tal vez dramáticamente.

Con estos criterios y un límite autoimpuesto de 5500 rpm, necesitábamos un pulido con una duración suave, una elevación decente y una separación de lóbulos bastante amplia. También queríamos ejecutar un patrón dividido, favoreciendo ligeramente el lado de escape para ayudar a evacuar los cilindros, lo que ayudaría a generar potencia en lugar de una mayor compresión. Por supuesto, también necesitábamos precios económicos, pero muchas de las cámaras de precio económico cuentan con ajustes de la vieja escuela. Luego encontramos nuestra cámara perfecta en el catálogo de Summit Racing; su perfil "doméstico" medía una inclinación de 0,442/0,465 pulgadas y una duración de 214/224 grados con una elevación de 0,050 pulgadas. Se basaba en una separación de lóbulos de 112 grados y, lo mejor de todo, costaba sólo 79,95 dólares, incluidos los elevadores.

Justo cuando estábamos a punto de pedir el juego de cadena de distribución original de Summit por $ 14, encontramos un trabajo de doble rodillo Cloyes con un engranaje de leva ajustable en tres direcciones a solo unas páginas de distancia por solo $ 3 más. Dado que estábamos aumentando la leva, queríamos nuevos resortes de válvula, algo sólo un poco mejor que el original; los resortes pesados ​​serían innecesarios para nuestra receta de levas suaves y bajas rpm y solo servirían para estresar a los levantadores y robar potencia. La búsqueda de sustitutos a precios razonables resultó difícil; incluso los resortes de repuesto "económicos" costaban entre 50 y 60 dólares. Lo creas o no, el negocio decisivo no fueron los calcetines genéricos sino los resortes Sure-Seat de Edelbrock. Estas unidades de bobina simple están diseñadas para su serie de levas Performer y presentan una leve mejora con respecto al stock que estábamos buscando, y el precio inicial era unos miserables 38 dólares. ¡Vendido!

Mientras estábamos en eso, pedimos un juego de juntas de motor sin nombre de $26 y una bomba de aceite con especificaciones originales por otros $14. Nuestro rango de bajas revoluciones y nuestros componentes básicamente de serie simplemente no requerían más de lo que una bomba de aceite de tipo original podía ofrecer; las bombas de alto volumen consumen energía y no podíamos permitirnos eso.

Queríamos usar el Quadrajet que venía con nuestro motor, así que lo desmontamos, lo sumergimos en un limpiador de piezas durante un día y luego lo volvimos a armar con un kit de $24. El Q-jet tiene un rendimiento muy capaz cuando se ajusta correctamente, y todo lo que necesitábamos era un ajuste de flotación ligeramente más alto y (probablemente) varillas dosificadoras secundarias más agresivas. Instalamos nuestras varillas dosificadoras secundarias originales y planeamos afinar la pieza una vez que el motor estuviera en funcionamiento en el banco de pruebas.

El colector de admisión original de hierro fundido simplemente no funcionaba, por lo que, como alternativa económica, buscamos en el cementerio un colector GM de aluminio del tipo que se encuentra en los motores 305 HO de mediados de los 80. Esta fundición tiene un diseño de poca altura pero tiene capacidades de flujo respetables. Conseguimos uno por 15 dólares.

Para encenderlo todo, volvimos a contratar el distribuidor HE1 que salió de nuestro 350. El HEI es otra pieza excelente; su único inconveniente fue una pésima curva de fábrica que la fábrica utilizó para hacer frente a las regulaciones sobre el smog, pero que no afectaría la producción total. También cambiamos un kit de tapa y rotor de $26, y un juego de cables de bujía Autolite originales de $12.

No hubo trucos para ensamblar nuestro 350. Volvimos a apretar los pernos de la varilla a 45 lb-pie, empacamos la nueva bomba de aceite con un poco de grasa blanca para asegurar un cebado rápido antes de atornillarla y sellamos el extremo inferior. Cubrimos la leva con lubricante de adaptación (incluido) y la instalamos "hacia arriba", usando las marcas en el nuevo juego de sincronización. Las cabezas fueron el único problema técnico; Medimos el volumen de la cámara de combustión y obtuvimos 76 cc en la nariz. Cuando regresaron del taller mecánico, volvimos a realizar la prueba y obtuvimos 74 cc, no los 70 que esperábamos. Es posible que el trabajo de las válvulas las haya hundido más profundamente en la cabeza, anulando así la reducción en el volumen de la cámara, pero cualquiera que sea la causa, la falta de compresión iba a dificultar la producción de 300 hp. Instalamos las cabezas junto con los balancines y varillas de empuje originales y abrochamos el extremo superior del motor.

Para probar el paquete, fuimos a Westech Performance Group en Mira Loma, California, para una sesión de banco de pruebas. El propietario John Baechrel nos había asesorado durante la preparación y sentimos que su experiencia en tuning sería útil para extraer todo lo que el JJ 350 tenía para ofrecer. El bloque pequeño estaba equipado con cabezales de 13/4 pulgadas, que estaban conectados a tramos de 3 pies de tubería de 3 pulgadas que alimentaban silenciadores Flowmaster de 3 cámaras y tubos de escape de 3 pies y 3 pulgadas de diámetro. Pensamos que los tubos primarios eran un poco grandes para nuestro mouse liviano, pero los cabezales de 15/8 pulgadas de Wesrech no tienen disposiciones para sondas de temperatura de escape y queríamos monitorear el EGT. Baechtel consideró que los tubos más grandes podrían costar un poco de torque pero tendrían poco o ningún efecto en la producción máxima de caballos.

Baechtel cebó el sistema de lubricación con un motor de perforación y luego lo encendió. Para asentar la leva, fijó las revoluciones en 2000 rpm y las mantuvo durante aproximadamente 25 minutos. Luego reemplazó el aceite de rodaje con Mobil 1 sintético 5W-30 y agregó un filtro nuevo. El sintético ayudaría a liberar entre 5 y 10 hp adicionales y al mismo tiempo brindaría protección adicional. Baechtel fijó el tiempo total en 36 grados e hizo el primer tirón.

El banco de pruebas fue programado para llevar el motor de 2500 a 5500 por cada tirón. Sonaba como campeón hasta los 5.500. La lectura contó una historia diferente; 251 hp a 4700 rpm, con un torque máximo de 320 lb-pie a 3250 rpm. Estábamos muy lejos de los 300 CV.

Baechtel no parecía preocupado. Se tomó dos grados de tiempo y lo intentó de nuevo. Los caballos de fuerza llegaron a 260 a 4.700 y continuaron hasta cinco mil dólares. El par llegó a 323 a 3500 rpm. Desafortunadamente, todavía estábamos muy lejos del mágico 300 y nos estábamos quedando sin trucos de ajuste, ya que el Q-jet parecía estar bien, mostrando relaciones aire/combustible de 12,7-13,0.

Teníamos un as bajo la manga: una entrada de doble plano Weiand Action-Plus usada que un empleado había comprado en una reunión de intercambio por $25 ($86 al por menor). Minutos después, ¡habíamos conseguido 12 CV más! El torque ahora era 331 a 3500, pero el EGT nos dijo que ahora estábamos engordando; Inclinar la mezcla de combustible aumentaría las cifras. Le pedimos a Baechtel tres CV más y nos dio cinco con cambio de varilla dosificadora, aunque todavía estábamos gordos. Siendo codicioso, solicité dos más para llevarnos a los 280. Instalamos el juego de varillas más delgado y generamos 283 hp, todavía un toque rico.

No acertamos, pero estuvimos bastante cerca. Lo que puede ser más impresionante que el rendimiento es el hecho de que después de 25 extracciones, muchas de las cuales fueron consecutivas, nuestra joya del depósito de chatarra nunca perdió el ritmo. Después de darle una paliza al pobre, la presión del aceite era tan buena como cuando empezamos, y las cifras de eficiencia volumétrica mejoraron a lo largo de la sesión de puesta a punto, lo que indica que el sello del anillo no había sufrido nada. Incluso el pequeño escape del respiradero abierto de la tapa de la válvula fue consistente con los primeros tirones. Este motor había sufrido un abuso considerable y no parecía peor por el desgaste.

Lo ideal sería haber fresado más de las culatas. Baechtel calculó que nuestra proporción estaría mucho más cerca de 8,5:1 que del 9:1 que deseábamos. Además, habríamos investigado algunas mezclas básicas en tazones. Evitamos el trabajo en puerto porque queríamos que este motor fuera fácil de reproducir por un rodador inexperto.

En la edición de julio de 1998, publicamos un artículo sobre la construcción de un raspador de manivela por 2 dólares ("Free Power"). Queríamos hacer uno para este motor, pero se nos acabó el tiempo. Baechtel advirtió que los raspadores no proporcionan ganancias hasta que el motor supera las 5.000 rpm, pero incluso si hubiéramos ganado 5 CV, este pequeño truco habría valido la pena. Deberíamos haber instalado el kit de curva ACCEL para mejorar la potencia en bajas, tot). Finalmente, un poco más de perfiles de cámara podría habernos ayudado a llegar a la cima. Podría decirse que nuestra rutina era conservadora. Dado que "La pequeña locomotora que pudo" todavía vive y respira, es posible que haya una secuela. Estén atentos.

Esta historia se publicó originalmente en la edición de enero de 1999 de HOT ROD. La rica historia y el legado de las revistas MOTORTREND y HOT ROD que se remontan a 1948 es algo muy valorado por sus lectores de toda la vida, y es por eso que hemos invertido profundamente para que el contenido esté disponible para usted en un formato moderno y accesible. En aras de la transparencia, los artículos de estas revistas se presentan tal como se publicaron originalmente, sin modificaciones, y pueden contener contenido que no refleja los valores y estándares contemporáneos de la empresa.