Puente principal de la bahía de Chesapeake

VIRGINIA BEACH – Un importante proyecto de expansión en el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake se retrasó durante varios meses después de que los trabajadores encontraron un viejo ancla de barco enterrada debajo del canal de envío.

A finales de mayo, una máquina pesada que excavaba un nuevo túnel debajo de la bahía (para transportar más automóviles y camiones a través del canal) chocó contra el gran ancla de acero que encontraba en su camino.

"La primera pieza que salió, no sabíamos qué era; era sólo una pieza de metal, pero parecía algo sacado de un ancla", dijo Mike Crist, director ejecutivo adjunto que supervisa la infraestructura de Chesapeake. Autoridad del Puente-Túnel de la Bahía.

Pero días después salieron un par de piezas más, que cayeron en el sistema transportador que transporta arcilla, tierra y roca a la superficie de la bahía. Uno tenía el nombre "WL Byers & Co." grabado en su costado.

"Un poco de búsqueda en Google y dijimos: 'Sí, WL Byers de Sunderland, Inglaterra", dijo Crist. Esa empresa produjo anclas entre finales de los años 1860 y los años 1980.

Aunque el ancla entera aún no ha salido a la superficie, “por lo que podemos ver, es un ancla de barco de buen tamaño”, dijo Crist. Estimó que el ancla alguna vez tuvo una base de 5 pies de ancho y una altura de más de 10 pies.

"Ciertamente era de un barco", dijo. "No es como un ancla de pesca recreativa".

Jack Hutchens, director de seguridad del equipo conjunto de contratistas de construcción en el proyecto del puente-túnel, dijo que el diseño del ancla parece similar al que WL Byers comenzó a fabricar en 1928.

La construcción de túneles debajo del lecho de la Bahía de Chesapeake ha estado suspendida desde que se encontró el ancla, y es posible que no se reanude hasta febrero.

Jack Hutchens, director de seguridad del proyecto de Chesapeake Tunnel JV, derecha, y Juan López, director adjunto de seguridad del proyecto, se encuentran cerca de la desembocadura de la ampliación del túnel del puente de la bahía de Chesapeake el 25 de agosto de 2023 cerca de Virginia Beach, Virginia. (Billy Schuerman / El piloto virginiano)

La ampliación del túnel del puente de la bahía de Chesapeake en la isla uno se ve el 25 de agosto de 2023 cerca de Virginia Beach, Virginia. (Billy Schuerman / El piloto virginiano)

Juan López, subdirector de seguridad, se encuentra en una sala de control de la tuneladora en la isla uno del túnel del puente de la Bahía de Chesapeake el 25 de agosto de 2023 cerca de Virginia Beach, Virginia. La máquina manipula cerca de 1.000 toneladas métricas de sedimento al día mientras se construye el túnel. (Billy Schuerman / El piloto virginiano)

Los trabajadores intentan pararse cerca de piedras de armadura sobre la expansión del túnel del puente de la Bahía de Chesapeake en la isla uno el 25 de agosto de 2023 cerca de Virginia Beach, Virginia. (Billy Schuerman / El piloto virginiano)

Se ve la construcción en la isla dos del túnel del puente de la bahía de Chesapeake el 25 de agosto de 2023 cerca de Virginia Beach, Virginia. (Billy Schuerman / El piloto virginiano)

De hecho, si bien hay muchos otros trabajos de construcción por hacer mientras tanto, se prevé que el problema del anclaje posponga la finalización del proyecto unos seis meses.

Esto se suma a varios retrasos anteriores.

Cuando el exgobernador Ralph Northam anunció en 2017 que el proyecto había comenzado, se esperaba que estuviera terminado en agosto de 2022. Pero varios otros retrasos han desplazado la fecha de finalización a diciembre de 2026, más de cuatro años después de las proyecciones iniciales. La reciente cuestión del ancla ahora lo ha pospuesto hasta mayo de 2027.

Construido en 1964, el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake transporta tráfico a lo largo de aproximadamente 17 millas entre Virginia Beach y la costa este del estado, ofreciendo rutas alternativas entre Hampton Roads y puntos al norte.

Aunque las secciones del puente ahora tienen dos carriles de tráfico en cada dirección, el tráfico aún converge en un carril en cada sentido en las dos partes del túnel. En cada uno de esos túneles de una milla de largo, los conductores deben enfrentarse a los autos y camiones que vienen hacia ellos desde la otra dirección.

Pero con el proyecto de ampliación del túnel-puente de la bahía de Chesapeake, valorado en 756 millones de dólares, se está añadiendo un nuevo tubo al túnel sur del sistema. Cuando el proyecto esté terminado, el tubo existente y el próximo podrán transportar dos carriles de tráfico cada uno, con los dos túneles en direcciones opuestas.

Se espera que el túnel norte obtenga una expansión similar en la década de 2030.

Como parte del proyecto, una enorme “máquina perforadora de túneles”, que cuenta con un cabezal cortador de más de 43 pies de diámetro, comenzó a abrirse camino por debajo del canal Thimble Shoal en febrero. La máquina de fabricación alemana, apodada “Chessie”, tiene una serie giratoria de cuchillas hechas de carburo de tungsteno, dos veces más resistentes que el acero.

Mientras la máquina abre su camino, los trabajadores están levantando el túnel de tráfico justo detrás de ella, con una serie de anillos de hormigón armado.

Chessie estaba a unos 700 pies de su recorrido, o alrededor del 12% de su viaje de 5700 pies, cuando chocó contra el viejo ancla del barco en mayo.

No está claro exactamente a qué profundidad debajo del lecho de la bahía se encontraba el ancla cuando fue golpeada. Pero la parte superior de la máquina perforadora está a unos 70 pies por debajo de la superficie de la Bahía de Chesapeake: bajo 50 pies de agua y 20 pies de tierra y arcilla.

Hutchens dijo que los trabajadores notaron por primera vez “presiones más altas de las que anticipamos” provenientes de la máquina a fines de mayo. “Y luego comenzamos a colocar un par de piezas pequeñas en la cinta transportadora. Fue entonces cuando supimos que estábamos en algo”.

Dos pequeñas piezas de anclaje salieron el 24 de mayo, y piezas más grandes cayeron sobre el transportador los días 25 y 31 de mayo. El resto del ancla “está enterrada frente al cabezal cortador”, dijo Crist.

Ahora, los trabajadores deben acceder a la cara del cortador para retirar el resto del anclaje y reparar las piezas rotas.

Si la máquina perforadora estuviera más profunda en el suelo en ese momento, dijo, se podría usar un método mucho más fácil para acceder al ancla. Por lo general, existen otras formas de eliminar grandes rocas y otros objetos con los que se encuentra el cortador.

Pero como la cortadora solo tiene 20 pies de suelo relativamente blando encima, los trabajadores deben tomar medidas para hacer que el área circundante sea lo suficientemente sólida como para crear un área presurizada para un espacio de trabajo. Tienen que “enlecharlo y solidificarlo” y luego crear “un refugio seguro” para los trabajadores.

"De hecho, utilizamos presión de aire delante de la máquina para ayudar a retener el agua", dijo Hutchens.

“Una vez que hayan aplicado la lechada, y hayan introducido la máquina en la lechada, tendrán suficiente tierra sólida a su alrededor con el 'tapón de lechada' para luego poder presurizarlo”, dijo Crist. "Y luego entrarán y recogerán el ancla".

Mientras están allí, inspeccionarán la máquina y reemplazarán cualquier pieza que haya resultado dañada. "El ancla podría estar rompiendo algunos de los dientes o dañando algunos de esos discos de corte", dijo Hutchens.

Aún se está determinando cuánto aumentará esto el costo total del proyecto, dijo Tom Anderson, director ejecutivo adjunto del CBBT a cargo de finanzas y operaciones.

Los aumentos de costos debido a condiciones geológicas inesperadas son compartidos por la Autoridad CBBT y los contratistas del proyecto, Dragados USA y Schiavone Construction Co. LLC, según las disposiciones de costos compartidos del contrato.

“A veces, cuando excavas en la tierra, encuentras cosas que no esperabas”, dijo Crist. "Así que nos ocuparemos de ello y luego seguiremos adelante".

Peter Dujardin, 757-247-4749, [email protected]

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